铁路建设各项指标成果喜人

　　建设里程破10万公里，高铁里程破1.1万公里

　　铁路建设里程冲破10万公里。2001-13年我国铁路里程数以复合增长率3.2%的比率保持持续增长，从2001年底的7万公里上涨到2013年底的10万公里。

　　电气化率54.1%，复线率达到46.8%。截止13年底，我国铁路电气化里程达到5.6万公里，电气化率提高了30%，达到54.1%。复线率提高了14.6%，达到46.8%，复线里程长达4.8万公里。

　　高铁铁路通车里程突破1.1万公里。我国高速铁路网始建于2004年，第一条高铁线路京津城际于2008年8月通车。截止2013年年底，我国高铁营业里程已经突破1.1万公里，复合增速达到75%，占到我国铁路总里程的10.7%。

　　“四横四纵”高速铁路网通车80%以上，高铁网络基本建成。长达12728公里的“四横四纵”高速铁路网经过5年发展，除个别线路中部分线路还未通车外，80%以上的高速铁路已经建成并投入运营。根据计划，“四横四纵”高铁网将于2018年全部建成通车。具体通车线路、通车时速以及通车时间详见下表。

　　铁路各类车辆总计78万辆，其中高铁1万辆

　　铁路机车复合增速2.42%，达到20835辆。铁路机车以2.42%的复合增长率保持增长，在2011年底蒸汽机车正式退出历史的舞台。随着铁路电气化率的提高，重载化、快速化的发展趋势，未来对于大功率的机车需求将不断增加，现阶段我国大功率机车仅有6000辆左右。

　　铁路客车复合增速3.85%，达到近6万辆。随着我国铁路发送量和周转量的不断提升，①根据“十二五”规划，在2015年末发送量达到40亿人，周转量达到16000亿人公里;②新建铁路以及高速铁路的逐渐完工，对于动车组以及高速客车的需求将迎来新的增长潮。

　　高铁动车组复合增速49.9%，达到10400辆。自2008年第一列京津高铁开通以来，我国高铁动车组数量从2008年1400辆增长到2013年104000辆(1300列)，年复合增速达到49.9%。

　　铁路货车复合增速3.5%，达到68.8万辆。从2000年到2013年，我国货车保有量以3.5%的复合增速增加，共增加了24.8万辆，达到68.8万辆。随着货运价格市场化、货运线路的增加，对于铁路车辆的需求也将增加。

　　铁路旅客与货物运输复合增速6%

　　旅客运送量复合增速5.9%，周转量复合增速6.7%。从“十一五”开始，我国铁路的旅客发送量从99400万人，上涨到2013年底的210597万人，复合增速达到5.9%;同时，旅客周转量从2000年底的4532.6亿人公里提高到2013年底的10595亿人公里，复合增速达到6.7%。从2000年开始基本维持了13年的持续增长态势，除去因为“非典”缘故，使得2003年底的旅客发送量和旅客周转量较上一年有所下降。

　　保持复合增速6%的持续高增长。在①2003年6月，铁道部提出“跨越式”发展，建立快速铁路网，②2004年首次颁布《中长期铁路网规划》，③2004年4月18日我国铁路第五次铁路大提速以后，我国铁路旅客发送量、周转量保持复合增速6%的高增长。

　　货物发送量复合增速6.3%，周转量复合增速5.9%。我国铁路货物发送量从2000年底的178581万吨，提高到2013年底的396697万吨，复合增速6.3%，;同时，在货物周转量方面，达到了2013年底的29174亿吨公里，复合增速5.9%。

　　GDP与货物运输走向趋于一致。根据我们的模拟，GDP与货物运输走向趋于一致从2004年开始至2007年，我国GDP保持年均9.5%以上的增长，同期，我国铁路货物发送量与周转量也保持复合增速6%左右。

　　次贷危机与经济转型，拖累货运运输量。①受08年次贷危机影响，经济出现下滑状态，使得09年我国铁路货物发送量相比08年几乎没有变化，为33.3亿吨;②2010与2011年，受益于四万亿投资计划，使得货运量出现短暂性提升，达到39.3亿吨;③12和13年，经济增速放缓，经济转型与改革阵痛，使得铁路货物运送量在39亿吨附近波动。

　　铁路建设发展基金保障建设资金来源

　　铁道部资产负债率64%

　　负债过度增长，财务状况堪忧。随着建设投资的增加，铁道部(现铁总)资产在2013年底资产达到了5万亿元，复合增速达到15.4%，但负债复合增速19.1%，达到3.2万亿规模，所有者权益的复合增速仅为11.2%。由于铁道部自身的局限性，以及未来完成相关规划的紧迫性，铁道部应该寻找到持久融资、盈利的渠道和方法，以保证财务状况趋于正常合理。

　　资产负债率可接受。铁道部资产负债率从2000年的42.54%提升至2013年63.93%。经历过一轮建设投资热潮和贷款以后，资产负债率上涨至64%左右。结合我国具体国情，以及外国铁路公司资产负债率一般在65%-70%来看，铁道部现阶段的资产负债率还处于可接受阶段，甚至还可稍微提升。国际上看，铁路运营公司资产负债率普遍较高，比如JRWest70%，JRCentral72%。

　　流动性逐步回升至0.8。流动性比率在2000年底时达到1.12，但随着各项政策和规划出台，流动性比率持续走低，特别是在08年4万亿刺激计划以后，其流动性比率更是低至2010年底的0.47。在2011年减缓投资建设额度后，流行性比率逐渐企稳回升，逼近0.8.

　　长期负债逐渐增多，还本付息压力渐长。负债越多，意味着资金压力，还本付息压力越大。而长期负债带来的资金压力会远远大于短期负债。铁道部为了应对高投资建设需求和资金短缺，发行大量的债券，使得其长期负债与短期负债比例从1:1扩大至4:1。长期负债增多，相应的每一期的还本付息压力将会增加，2013年底仅还本付息一项就达到了4304亿元，还本付息的占比达22%。

　　铁道部现金流与盈利能力较弱

　　收支状况堪忧。回顾铁道部十余年的净现金流，一直处于十分紧张状态。在2011年达到历史高位1078亿元，但当时主要是因为铁道部面临的反腐、招标停止、安全大检查等原因使得11年的投资较10年大幅度减少。

　　靠着近些年大规模投资，铁道部需要需找到新的融资方式或者节约成本等方式来阻止铁道部收支状况的进一步恶化。

　　盈利能力较弱。在2008年以前，铁道部基本能够实现盈利，但对着近些年固定资产投资大规模的上升，当前铁道部的整体盈利能力仅能达到基本平衡。2010、2011、2012、2013四年的税后净利润为0.2、0.3、1.96、2.57亿元。