随后，玉柴与北京公交的合作日益紧密。2007年起，北京公交陆续采购3000多台玉柴国4发动机;在2009年底北京公交首次国5新车招标中，玉柴因为产品准备充分，再次入选，抢占市场先机。

　　北京八方达相关负责人认为：“现在国产品牌发动机在技术上不亚于进口品牌的发动机。2005年，我们升级国3标准的时候，选用的大部分都是康明斯和依维柯的发动机，当时国产国3发动机还不成熟，不过这几年国内发动机企业技术进步很快。另外，进口发动机后期维护成本太高，零部件采购时间也太长，通常从国外采购零部件空运需要1个月，海运需要3个月。”在北京八方达5629辆在用车辆中，现在国产品牌发动机比例已经占到2/3，其中玉柴占到大多数。

　　在发动机的选择上，北京八方达有四大要素。“价格是首先要考虑的，其次是售后服务，再次是燃油消耗指标，最后是零部件供应体系。”北京八方达相关负责人表示。

　　据了解，国5公交车交付以后，玉柴的服务人员就主动了解车辆分配到哪个车队，直接到车队对保修工、驾驶员展开操作培训，并且派驻专人跟踪，与整车厂、服务站等工作单位一起现场办公，为运营车辆提供技术支持。

　　实现以技术引领市场

　　在国内客车发动机市场，玉柴长期处于霸主地位。玉柴之所以能够牢牢把控这一市场，其中一个重要的因素就是通过不断地技术创新，掌握市场先机。

　　2005年，北京公交由国2标准升级到国3标准，玉柴因为没有成熟的国3产品而被市场挡在了门外。意识到技术升级的重要性之后，2006年，玉柴在国内率先推出了国4柴油发动机。2007年，玉柴又在国内率先推出了国5柴油发动机。从国4标准升级到国5标准，玉柴仅用了一年时间。而玉柴推出国5发动机的时间，比国家排放标准提前了5年。据悉，该发动机在自主研发的排气后处理器的基础上，集成了进口的电控燃油喷射系统和选择性催化还原排气后处理系统。通过进一步优化燃烧与后处理标定策略，使该机在继承国4发动机低油耗、低排放的基础上，进一步降低了50%的NOx排放。

　　在发动机排放升级的技术路线上，玉柴在国4阶段就选择了SCR技术。在公交车应用SCR排气后处理技术上，玉柴处于领先地位。为了保证在车速低、排气温度低的条件下，SCR系统能起到良好的降NOx作用，玉柴解决了低温氨存储控制的技术问题，使SCR系统的起始工作温度从280℃降到了200℃。另外，与EGR技术相比，SCR技术在可靠性、稳定性、后期维护方面都具有优势。而且升级到国5标准时，SCR只需再添加一个颗粒捕捉器即可，比EGR升级更容易。

　　在使用上，国5发动机与国4发动机并无明显区别。北京八方达技术部相关人士表示，只要每天向车辆的尿素罐中加满35升尿素，保证尿素供应就可以。“上路一个月以来，我们正在跟踪检测车辆氮氧化物的排放量。国5发动机上装有OBD系统，这个系统将根据发动机的运行状况随时监控车辆尾气排放是否超标，一旦超标，会马上发出警示。到目前为止，OBD还没有发出过警示。”北京八方达技术部相关人士说。